Contrôle de la réalité : le professeur Richard Herrington écrit une lettre expliquant le drainage des ressources naturelles créé par des objectifs de « zéro émission nette » ZeroHedge
Alors que l'idée de mettre en œuvre zero émissions nettes dans certains délais, a semblé bonne pour les entreprises, pour les pays et les États qui ont fixé des objectifs, la réalité de la réalisation est légèrement plus difficile.
C'est ce que le Royaume-Uni découvre après que le professeur Richard Herrington, directeur des sciences de la Terre du Natural History Museum, a écrit une lettre au Comité sur le changement climatique sur la grande quantité de ressources naturelles qui seront nécessaires pour effectuer la conversion.
En plus de noter que le Royaume-Uni aurait besoin d'une augmentation de 20 % de l'électricité produite en interne, le communiqué note également que « pour atteindre les objectifs de voitures électriques du Royaume-Uni pour 2050, nous aurions besoin de produire un peu moins de deux fois la production mondiale annuelle actuelle de cobalt, presque toute la production mondiale de néodyme, les trois quarts de la production mondiale de lithium et au moins la moitié de la production mondiale de cuivre."
La lettre dit :
« Le besoin urgent de réduire les émissions de CO2 pour assurer l'avenir de notre planète est clair, mais il y a d'énormes implications pour nos ressources naturelles non seulement pour produire des technologies vertes comme les voitures électriques, mais aussi pour les maintenir chargées.
« Au cours des prochaines décennies, l'approvisionnement mondial en matières premières doit changer radicalement pour s'adapter non seulement à la transformation du Royaume-Uni vers une économie à faible émission de carbone, mais à celle du monde entier. Notre rôle en tant que scientifiques est de fournir les preuves de la meilleure façon d'évoluer vers une économie à zéro carbone - la société doit comprendre qu'il y a un coût en matières premières à passer au vert et que de nouvelles recherches et investissements sont nécessaires de toute urgence pour que nous puissions évaluer les moyens de s'en procurer de nouvelles. Cela peut inclure la possibilité de considérer des sources beaucoup plus proches de l'endroit où les métaux doivent être utilisés. »
Il souligne ensuite les défis évidents pour répondre aux besoins de conversion de toutes les voitures et camionnettes en véhicules électriques, en particulier en ce qui concerne le cobalt :
Pour remplacer tous les véhicules basés au Royaume-Uni aujourd'hui par des véhicules électriques (à l'exclusion des flottes de LGV et de poids lourds), en supposant qu'ils utilisent les batteries NMC 811 [NdT: NMC=Nickel Manganèse Cobalt] de nouvelle génération les plus économes en ressources, il faudrait 207 900 tonnes de cobalt, 264 600 tonnes de carbonate de lithium (LCE) , au moins 7 200 tonnes de néodyme et de dysprosium, en plus de 2 362 500 tonnes de cuivre. Cela représente un peu moins de deux fois la production mondiale annuelle totale de cobalt, la quasi-totalité de la production mondiale de néodyme, les trois quarts de la production mondiale de lithium et au moins la moitié de la production mondiale de cuivre en 2018. Même en assurant l'approvisionnement annuel de véhicules électriques uniquement, à partir de 2035, comme promis, exigera du Royaume-Uni qu'il importe chaque année l'équivalent de la totalité des besoins annuels en cobalt de l'industrie européenne.
La ponction sur les ressources se ferait sentir dans le monde entier, et pas seulement au Royaume-Uni, poursuit la lettre :
Si cette analyse est extrapolée à l'estimation actuellement projetée de deux milliards de voitures dans le monde, sur la base des chiffres de 2018, la production annuelle de néodyme et de dysprosium devrait augmenter de 70 %, la production de cuivre devrait plus que doubler et la production de cobalt devrait augmenter. au moins trois fois et demie pour toute la période d'ici 2050 pour satisfaire la demande.
Enfin, il souligne le coût énergétique croissant de la production de métal (presque 4 fois la production électrique annuelle totale du Royaume-Uni) et les défis supplémentaires liés à l'utilisation de « l'énergie verte » pour fournir de l'électricité aux véhicules électriques :
Coût énergétique de la production de métal : Ce choix de véhicule s'accompagne également d'un coût énergétique. Les coûts énergétiques pour la production de cobalt sont estimés à 7000-8000 kWh pour chaque tonne de métal produite et pour le cuivre à 9000 kWh/t. Les coûts de l'énergie des terres rares sont d'au moins 3350 kWh/t, donc pour l'objectif de 31,5 millions de voitures qui nécessitent 22,5 TWh d'électricité pour produire les nouveaux métaux pour la flotte britannique, ce qui représente 6 % de la consommation électrique annuelle actuelle du Royaume-Uni. Extrapolée à 2 milliards de voitures dans le monde, la demande d'énergie pour l'extraction et le traitement des métaux est près de 4 fois la production électrique annuelle totale du Royaume-Uni
Défis liés à l'utilisation de « l'énergie verte » pour alimenter les voitures électriques : si les parcs éoliens sont choisis pour produire l'énergie nécessaire aux deux milliards de voitures projetées à une utilisation moyenne au Royaume-Uni, cela nécessite l'équivalent d'une année supplémentaire d'approvisionnement mondial en cuivre et 10 ans ' valeur de la production mondiale de néodyme et de dysprosium pour construire les parcs éoliens.
L'énergie solaire est également problématique – elle est également gourmande en ressources ; tous les systèmes photovoltaïques actuellement sur le marché dépendent d'une ou plusieurs matières premières classées comme « critiques » ou « quasi critiques » par le ministère de l'Énergie de l'UE et/ou des États-Unis (silicium de haute pureté, indium, tellure, gallium) en raison de leur la rareté naturelle ou leur récupération en tant que sous-produits mineurs d'autres produits de base. Avec un facteur de capacité d'environ 10 % seulement, le Royaume-Uni aurait besoin d'environ 72 GW d'entrée photovoltaïque pour alimenter le parc de véhicules électriques ; plus de cinq fois la capacité installée actuelle. Si l'on utilise de l'énergie photovoltaïque de type CdTe, cela consommerait plus de trente ans d'approvisionnement annuel en tellure actuel.
La lettre indique clairement qu'il existe plusieurs « vérités gênantes » associées à la réalité de tous les signaux de vertu « d'énergie propre » qui ont eu lieu. La lettre fait suite le mois dernier à la publication d'un article signalant que les véhicules électriques peuvent offrir une différence négligeable par rapport aux véhicules ICE (véhicules à combustion interne) en termes d'émissions de CO2. C'était le sujet d'un article de blog par les investisseurs en ressources naturelles Goehring & Rozencwajg (G&R), une "société de recherche fondamentale axée exclusivement sur les investissements dans les ressources naturelles à contre-courant avec une équipe avec plus de 30 ans d'expérience dans le domaine des ressources".
La société, créée en 2015, a publié une entrée de blog intitulée "Exploring Lithium-ion Electric Vehicles' Carbon Footprint", dans laquelle elle remettait en question une ancienne comparaison ICE vs EV effectuée par le Wall Street Journal et, tout en citant des travaux effectués par Jefferies , soutiennent qu'il pourrait littéralement y avoir "aucune réduction de la production de CO2" dans certaines comparaisons EV vs ICE.
Leur analyse « détaille l'énorme quantité d'énergie (et par extension de CO2) nécessaire à la fabrication d'une batterie lithium-ion. Étant donné qu'un véhicule électrique typique est en moyenne 50 % plus lourd qu'un moteur à combustion interne similaire, l'analyse note que le « carbone intégré » dans un véhicule électrique (c'est-à-dire lorsqu'il sort du lot) est donc 20 à 50 % supérieur à celui d'un véhicule à moteur à combustion interne.
J'ai déjà publié plusieurs études sur le sujet dans ce blog. Le second volet concerne la source d'énergie électrique nécessaire pour alimenter ce parc. La conversion globale du parc de véhicules à combustion interne en véhicules électrique n'arrivera jamais.
Article au vitriol de Christine Deviers-Joncour (les dessous nauséabonds de la République. L'indécente arrogance des riches et des puissants). Drôle de personnage que cette femme, simple fille d'instits, qui a trempé dans la grosse affaire Elf Aquitaine/Roland Dumas des années 90.
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